Afera drogowa. Najpierw krzyki, teraz cicho..

BRMTvonUngern

Ewelina Potocka
Falująca jezdnia na Obwodnicy Poludniowej Gdanska

Problemy na Południowej Obwodnicy Gdańska. Na jednym z fragmentów drogi kierowcy zaczęli odczuwać swoiste bujanie. Okazuje się, że doszło do obniżenia niwelety. GDDKiA przeprowadziła już pierwsze badania, jednak na ostateczne wyniki musimy jeszcze poczekać – potrzebne są kolejne ekspertyzy wykonane za pomocą georadaru. Będzie je można wykonać wtedy, gdy… przestanie padać. - To nie jest żadne oberwanie, ani katastrofa budowlana. Obwodnica jest przejezdna i nie ma ograniczenia prędkości – zapewnia Piotr Michalski z GDDKiA.

Od kilku dni kierowcy jadący Południową Obwodnicą Gdańska, na fragmencie między końcem estakady a mostem M1, czyli mostem przez Motławę, odczuwają swoiste bujanie. Okazuje się, że na trzech krótkich odcinkach doszło do obniżenia niwelety, czyli de facto do ugięcia jezdni.

Piotr Michalski z Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad w Gdańsku przyznaje, że o problemie wiadomo od kilku dni.

- Była już pierwsza tura badań przeprowadzona na tym odcinku, w ramach której ustalono, że konstrukcja nawierzchni drogi jest bez zarzutu. Nie tutaj należy upatrywać przyczyn obniżenia niwelety.

By ustalić przyczynę problemu, będą konieczne kolejne ekspertyzy.

- Czekamy w tej chwili na poprawę warunków pogodowych, bo musi być jeden dzień suchy, tj. bez opadów deszczu, żebyśmy mogli przeprowadzić kolejne specjalistyczne badania georadarem, który sięga 5 – 6 metrów pod powierzchnię. Gdy znane będą wyniki badań, opracujemy program naprawczy – tłumaczy Onetowi Piotr Michalski.

Dziś trudno doszukiwać się przyczyny obniżenia niwelety. GDDKiA nie chce ferować wyroków. Zapewnia jednak, że wszystko jest pod kontrolą i kierowcy nie mają powodów do obaw.

- To jest wszystko monitorowane – zapewnia Piotr Michalski. - Obniżenia drogi nie są znaczące. Absolutnie nie zagraża to bezpieczeństwu podróżnych i nie ma obecnie mowy o tym, by zamykać drogę. Nie ma żadnego ograniczenia prędkości w tym miejscu. Nie zagraża to absolutnie ruchowi drogowemu.

Południową Obwodnicę Gdańska naprawić będzie musiał jej główny wykonawca, firma Bilfinger Berger.

>>>>

Nowe zjawisko ! falujace jezdnie ! A wiec znow romantyzm . Morze fale ! Kierowcy beda czuc sie na autostradach jak na oceanach i odkryja nowe lady !!! Zwlaszcza w szpitalach w stanie narkozy !

BRMTvonUngern

Będą dalsze protesty podwykonawców Hydrobudowy

Kilkudziesięciu podwykonawców Hydrobudowy, którzy wykonali prace przy budowie odcinka ul. Słowackiego w Gdańsku i nie otrzymali za nie wynagrodzenia, zapowiada pozwy cywilne oraz protest w formie blokady ważnego w mieście skrzyżowania.

Sprawa dotyczy około 60 firm, które nie otrzymały zapłaty w wysokości około 49 mln zł. Pieniądze te winna jest podwykonawcom firma Hydrobudowa Polska S.A., która była liderem konsorcjum odpowiedzialnego za budowę odcinka ul. Słowackiego w Gdańsku. Oprócz Hydrobudowy w skład konsorcjum wchodziły: PBG, Aprivia i hiszpańska firma Obrascon Huarte Lain.

W ramach protestu podwykonawcy Hydrobudowy już raz – 18 czerwca, przed jednym z meczów rozgrywanych w Gdańsku w ramach Euro 2012 zablokowali na kilka godzin ulicę, w której budowie brali udział. Cztery dni później chcieli powtórzyć protest, blokując skrzyżowanie ul. Słowackiego i Grunwaldzkiej, co mogłoby sparaliżować ruch w mieście, ale nie zgodziły się na to władze Gdańska.

Na konferencji prasowej przedstawiciele podwykonawców zapowiedzieli, że ponowią wniosek o "zgromadzenie publiczne" na wspomnianym skrzyżowaniu, co jest równoznaczne z jego zablokowaniem. - Zrobimy to prawdopodobnie jeszcze w tym lub w przyszłym tygodniu. Tym razem zwrócimy się z pismem na tyle wcześnie, by – po ewentualnej ponownej odmowie miasta, mieć czas na złożenie od niej odwołania – powiedział dziennikarzom Tomasz Nastaj, prezes firmy Instal Ekran sp. z o.o. – jednego z podwykonawców.

Jak poinformował Nastaj, poszkodowane firmy chcą też złożyć pozwy przeciwko spółce Gdańskie Inwestycje Komunalne, która w imieniu samorządu realizuje budowę ul. Słowackiego. Zdaniem Nastaja GIK nie poinformowały jego spółki oraz innych firm współpracujących z Hydrobudową, że nie zostały one przez GIK uznane za podwykonawców kwalifikowanych (jako tacy mogliby starać się o zapłatę bezpośrednio od samorządu, bez pośrednictwa Hydrobudowy - red.).

Rzeczniczka prasowa spółki Gdańskie Inwestycje Komunalne Magdalena Skorupka-Kaczmarek powiedziała dziennikarzom, że decyzja nieuznająca podwykonawców za kwalifikowanych, została dostarczona Hydrobudowie. - Nie mieliśmy obowiązku informować o tym podwykonawców – powiedziała Skorupka-Kaczmarek.

Nastaj zapowiedział też, że poszkodowane firmy zwrócą się do CBA z prośbą, aby przyjrzało się, czy prawidłowo zostały przeprowadzone wszelkie procedury na linii podwykonawcy-konsorcjum-GIK, w tym m.in. te związane z nieuznaniem poszkodowanych firm za „podwykonawców kwalifikowanych”.

Dwa tygodnie temu Sąd Rejonowy w Poznaniu postanowił o ogłoszeniu upadłości Hydrobudowy oraz PBG z możliwością zawarcia układu. Wniosek o upadłość złożyła też spółka Aprivia. Jak informowała wcześniej PAP Hydrobudowa, we wniosku o upadłość zgłosiła 18 tys. wierzytelności na 1,23 mld zł.

Magdalena Skorupka-Kaczmarek poinformowała, że GIK jako inwestor zastępczy "wywiązał się ze wszystkich zobowiązań wobec Hydrobudowy (...), realizując zgodnie z prawem i w terminie płatności za zakończone prace". Rzeczniczka wyjaśniła też, że "niezrealizowane zobowiązania Hydrobudowy wobec podwykonawców będą zaspokajane na mocy upadłości układowej Hydrobudowy, zgodnie z obowiązującym prawem".

Ze względu na kłopoty trzech firm wchodzących w skład konsorcjum, budowa ul. Słowackiego została wstrzymana. Inwestycja jest zrealizowana w 67 proc. Zgodnie z umową, prace przy niej mają zakończyć się w listopadzie br.

Zdaniem Skorupki-Kaczmarek jest szansa na to, że mimo problemów, inwestycję uda się zakończyć w terminie. Jak poinformowała rzeczniczka, pomiędzy Hydrobudową Polska SA a Obrascon Huarte Lain (OHL) toczą się rozmowy dotyczące przejęcia całej inwestycji przez firmę OHL. Spółka ta mogłaby zakończyć prace i przejąć płatności wobec podwykonawców, którzy są w trakcie wykonywania prac.

Skorupka-Kaczmarek dodała, że z informacji jakie posiada wynika, że kolejne spotkanie przedstawicieli Hydrobudowy i OHL zaplanowano na środę.

>>>>

Dalszy ciag wspanialosci biznesu w Polsce ...

BRMTvonUngern

Iluzoryczna pomoc dla podwykonawców.

Coraz częściej pojawiają się sygnały, że rządowa propozycja uregulowania należności wobec podwykonawców na budowach autostrad problemu nie rozwiąże - czytamy w "Dzienniku Polskim".

Chodzi o to, że projekt pomija podwykonawców dalszych, a więc takich, którzy nie mieli umów z generalnym wykonawcą, a także firmy niebudowlane świadczące różne usługi dla generalnego wykonawcy. Ponadto część podwykonawców podpisała umowy z pośrednikami, od których nie da się nic uzyskać, bo nie mają majątku.

Marcin Sonnenberg, radca prawny z Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad uważa, iż może się okazać, że wypłacenie podwykonawcom pieniędzy z budżetu państwa zostanie uznane za niedozwoloną pomoc publiczną. A wtedy będą musieli je oddać i to z odsetkami.

Zdaniem Pawła Kuglarza, radcy prawnego specjalizującego się w zamówieniach publicznych, konieczne jest objęcie nowymi regulacjami wszystkich firm, które mają jakiekolwiek umowy z generalnym wykonawcą i wprowadzenie obowiązku informowania zamawiającego, czyli np. GDDKiA, o wszystkich podwykonawcach.

>>>>

Oczywiscie . Jak tuskowcy cos zrobai TO BEDZIE KATASTROFA . Przeciez zawsze tak jest ...

BRMTvonUngern

Koniec Euro. Autostrada do remontu

Fakt

Nie cieszyliśmy się zbyt długo autostradą A2! Słynna trasa z Łodzi do Warszawy, oddana kierowcom rzutem na taśmę tuż przed Euro, idzie do... remontu. Kierowców na A2 znów czekają zwężenia, korki i nerwy. Czyli koniec święta! Piłkarska fiesta za nami, wracamy do szarej rzeczywistości!

Minister Sławomir Nowak (38 l.) zapowiadał wprawdzie, że autostrada choć przejezdna wymaga jeszcze dopieszczenia, ale nikt się chyba nie spodziewał, że drogę po Euro będzie trzeba rozgrzebać niemal na nowo! U nas widać nie da się zrobić niczego raz a dobrze! Jeśli ktoś przyzwyczaił się do tego, że między Łodzią a Warszawą można się rozpędzić i wygodnie przejechać kilkadziesiąt kilometrów, poczuje się oszukany. Kierowcy będą musieli zwolnić m.in. na odcinku C, który jako ostatni oddano do użytku.

>>>>

Nie dosc ze budowana po najwyzszych kosztach to teraz trzeba ja od nowa budowac . Takie sa rezultaty ,,budowania na Euro'' . Gorzej i drozej budowac juz sie nie da ...

BRMTvonUngern

Bydgoszcz. Jezdnia na ul. Niklowej... zapadła się! Są zmiany w komunikacji

W nocy z piątku na sobotę woda wypłukała sporo ziemi przy jednej ze studzienek kanalizacji deszczowej na ulicy Niklowej w Bydgoszczy. W jezdni utworzył się niebezpieczny lej.

Niestety, awaria wymusiła na drogowcach zmianę tras autobusów nr 71 i 77. Ze względów bezpieczeństwa, od poniedziałku rano wprowadzono awaryjną organizację ruchu na liniach nr 71 i 77 w rejonie dolnej Osowej Góry.

- Autobusy linii nr 71 i 77 w kierunku do ul. Niklowej kursują wyłącznie do przystanku Spiżowa-Ołowiana, który tymczasowo pełni funkcję przystanku początkowo - końcowego. Natomiast w kierunku do ulicy Morskiej autobusy kierowane są Ołowianą i Stalową. Dopiero od Srebrnej wracają na stałą trasę przebiegu - wyjaśnia Krzysztof Kosiedowski, rzecznik prasowy Zarządu Dróg Miejskich i Komunikacji Publicznej w Bydgoszczy.

Dodaje też, że przystanek Srebrna-Centrostal został przeniesiony na ul. Stalową. Zawieszono też funkcjonowanie przystanków: Niklowa oraz Srebrna-Spiżowa w kierunku do Morskiej.

Taka organizacja ruchu potrwa przynajmniej do środy-czwartku.

>>>>

Iznow drofowy sukces !!!

BRMTvonUngern

Małopolska: Koszmar rodziny. Wszystko przez budowę autostrady

Koszmar rodziny Papieżów z Jasienia trwa już ponad dwa lata. To wtedy obok ich domu wybudowano drogę, którą ciężarówki dowożą materiały potrzebne do budowy autostrady A4 między Szarowem a Brzeskiem. Kiedy rozpoczynano inwestycję rodzina miała nadzieję na to, że GDDKiA wykupi ich dom. Choć tak stało się z domem ich sąsiadów to w przypadku państwa Papieżów stwierdzono, że nie ma podstaw do wykupu. Ta decyzja, choć dom zaczyna pękać, a prace uprzykrzają życie rodzinie, nie została zmieniona do dzisiaj.

>>>>

Drogi ponad wszystko !

BRMTvonUngern

Dajcie żyć, a wszystko odrobię

W niecałą dekadę wielkopolski biznesmen stworzył jedną z największych firm budowlanych w kraju, wszedł na listę 100 najbogatszych Polaków. Przez kilka najbliższych lat – w najlepszym scenariuszu – będzie pracował na spłatę zobowiązań wobec wierzycieli.

Jerzego Wiśniewskiego szczęście opuściło roku temu, kiedy hiszpańska firma OHL zawiesiła negocjacje w sprawie odkupienia od jego PBG specjalizujących się w budownictwie drogowym Hydrobudowy i Aprivii. Dzięki tej transakcji PBG miał nie tylko pozyskać 500 mln zł, których potrzebował na ekspansję w budownictwie energetycznym, ale przede wszystkim wycofać się z tego segmentu rynku budowlanego, w którym nigdy nie powinien się pojawić.

– Wejście na rynek drogowy było naszym największym błędem. Nie zdawaliśmy sobie sprawy z tego, że realizacja tych kontraktów będzie tak wymagająca pod względem ich finansowania – mówi Jerzy Wiśniewski.

W ostatnich latach grupie PBG (jako udziałowcowi konsorcjów) udało się zdobyć cztery duże kontrakty drogowe o łącznej wartości 3,7 mld zł, których realizację firma powinna zakończyć pod koniec tego roku i na początku przyszłego. Wtedy też będzie wiadomo, jak dużo ostatecznie PBG na nich straci.

– Zaskoczyło nas kilka czynników jednorazowych, takich jak na przykład ogromny wzrost cen surowców i materiałów, czego na etapie składania oferty nie byliśmy w stanie przewidzieć – wyjaśnia Wiśniewski.

Duże zadłużenie PBG od dawna nie było tajemnicą, jednak upadek firmy jest zaskoczeniem, bo odkąd w 2004 r. Jerzy Wiśniewski wprowadził PBG na giełdę, nie miał kłopotów z pozyskaniem kapitału: w ciągu kilku lat sprzedał inwestorom akcje za niemal 600 mln i obligacje za ponad 800 mln złotych. Dalsze 1,5 mld zł grupie kapitałowej PBG pożyczyły banki. Dość powiedziały dopiero w zeszłym roku, kiedy Bank Pekao odmówił refinansowania przejęcia Rafako, firmy specjalizującej się w budownictwie energetycznym. Prawie 600 mln zł PBG musiał wycisnąć ze środków własnych i już istniejących linii kredytowych. Kłopoty z płynnością holdingu Wiśniewskiego zaostrzyły się po wykonaniu dodatkowych prac na warszawskim Stadionie Narodowym. Zdaniem PBG inwestor – Narodowe Centrum Sportu, wciąż nie zapłacił firmie 400 mln złotych z tego tytułu.

Wizję dużej paneuropejskiej firmy, którą Wiśniewski zaraził się od prezesów czołowych koncernów hiszpańskich, instytucje finansowe i inwestorzy kupowali wcześniej bez większych zastrzeżeń. Przynajmniej z dwóch powodów. Po pierwsze dzięki przejmowaniu kolejnych budowlanych przedsiębiorstw Wiśniewski stworzył budowlany holding, który w zeszłym roku miał 3,7 mld zł przychodów i 170 mln zł zysku netto. Nawet jeśli kurs giełdowy PBG od połowy 2007 r. spadał, to jednak w tym czasie spółka zarobiła niemal 800 mln zł, co podtrzymywało nadzieję, że kurs odbije, gdy tylko zakończy się bessa. Dziś Wiśniewski stanowczo odrzuca oskarżenia, że raporty firmy nie dość starannie oddawały jej kondycję finansową.

– Zawsze prowadziliśmy otwartą i rzetelną komunikację z rynkiem, natomiast na obecną sytuację miały wpływ wydarzenia z ostatnich kilku miesięcy – mówi.

Po drugie, PBG był jednym z najlepszych klientów: w ciągu kilku ostatnich lat zapłacił bankom ponad 100 mln zł odsetek i prowizji. Na rachunki posiadaczy obligacji wpłynęło dalsze 230 mln złotych.

PBG, Hydrobudowa i Aprivia – firmy, które złożyły wniosek o upadłość, są winne łącznie instytucjom finansowym, posiadaczom obligacji i kontrahentom prawie 3 mld złotych. W ich kredytowanie zaangażowane jest 12 banków, kilkanaście instytucji ma także obligacje PBG, co oznacza, że szykuje się trudne postępowanie układowe.

Przyszłość swojej firmy Wiśniewski widzi w gazie i ropie, tych segmentach rynku budowlanego, z których PBG się wywodzi i zna najlepiej. Także w energetyce, w którą firma zainwestowała w zeszłym roku.

– W tych segmentach rynku jesteśmy liderami, a marże są wyższe niż w drogownictwie – twierdzi Wiśniewski.

Z wartego na koniec pierwszego kwartału 9 mld zł portfela zamówień PBG, ponad połowa przypada na budownictwo energetyczne. Żeby jednak firma miała szansę sięgnąć po zawarte w nich zyski, Wiśniewski musi szybko dogadać się z wierzycielami. Inaczej nie pozyska kilkuset milionów złotych, których potrzebuje, by normalnie realizować kontrakty. Bez pieniędzy PBG grozi wypowiadanie umów i naliczanie kar, co może jeszcze bardziej pogrążyć firmę i zagrozić jej likwidacją.

– Każdy z nas popełnia błędy. Ważne natomiast, żeby się nie poddawać i potrafić rozwiązywać problemy. Tak jest w moim przypadku – mówi Wiśniewski. – Chcę walczyć i doprowadzić do normalnego funkcjonowania grupy PBG.

Tomasz Jóźwik

>>>>

Oto opis kleski jaka nam zgotowali ... Jest to rekord swiata ... Byla kasa byly drogi i stadiony ( o wiele tansze ) do zbudowania . Wszystko zdawaloby sie proste . Doga i stadion nie zajace nie uciekna . Nie sa to nieznane inwestycje ktore nie wiadomo jak budowac . Prostszej proscizny nie bylo . Wydawaloby sie ze bardzo latwo bylo aby wszyscy byli zadowoleni . No ale nie ma zmiluj . Sa Tuski ! Nic nie moze sie udac .
I rzeczywiscie pod hasleb ,,budowy na Euro'' wszystko budowali w roku 2012 bo nie mozna bylo tych lat wczesniej wyklorzystac . Tylko koniecznie 2012 i to od kwietnia bo zima przeciez . Kwiecien- maj . W dwa miesiace zbudowac autostrady i stadiony ! Owszem mozna TO KWESTIA CENY I JAKOSCI . Ceny surowcow oczywiscie skocza 10 -100 krotnie podobnych pensji zachca sobie ,,fachowcy''... A tu juz przeragi rozstrzygniete . Panstwo nic nie dorzuci . Wiec kto to ma zaplacic ? Ci frajerzy co ,,wygrali'' ten kontrakty ... I mamy finansowa katastrofe ...
Jednak winne sa wladze . Ta wladza jest 4,5 roku . Mozna bylo budowac przez 8 miesiecy rocznie X nawet 4 lata daje 32 miesiace ... Budujac 100 km miesiecznie mozna zbudowac 3200 km autostrad czyli 5 w poprzek Polski . A tu chodzilo o JEDNA i to do Warszawy tylko czyli 320 km gora ...
CZYLI 10 km miesiecznie :O)))) Tak heroiczny wyczyn jak 10 km nie jest niewykonalny :O))) I rynek materialow nie zuwazy nawet cenowo takiego zamowienia na surowce ...
Rekordowa kleska . Droga szkodliwie i byle jak . Znow trzeba zreszta te drogi budowac . GORZEJ SIE NIE DALO ...

BRMTvonUngern

Senator PO demaskuje problemy z budową dróg i powody upadku podwykonawców.

Odważne, zaskakujące i wstrząsające wystąpienie senatora Platformy Obywatelskiej. Prof. Antoni Motyczka na posiedzeniu senatu demaskował problemy z budową dróg i powody, dla których upadają ich podwykonawcy. Powoływał się na swoje kilkudziesięcioletnie doświadczenie przedsiębiorcy zatrudniającego kilkuset ludzi i wieloletnią praktykę wykładowcy zajmującego się zamówieniami publicznymi - informuje wpolityce.pl.

Bliska sprawa, najbliższa w tej chwili to budowa autostrady A1 na odcinku Gorzyczki, granica państwa - Sośnica. Proszę państwa, autostrada nie zostanie oddana do użytku, choć cała jest gotowa, z prostej przyczyny. Mianowicie panowie profesorowie, którzy opiniują ekspertyzę o tej autostradzie, mają własny interes w tym, aby to po prostu wywrócić - mówił senator.

Według Motyczki, ustawa, zgodnie z którą preferuje się obecnie najniższą cenę, to ustawa zła, chora, ustawa, która powinna być jak najszybciej zlikwidowana i poprawiona. - Ale na tej sali nikt dziś o tym nie mówił i nie będzie mówił, bo każdy nabiera wody w usta i mówi: niech się martwią inni - dodał.

- Moi koledzy przedsiębiorcy, którzy ze mną współpracują, przychodzą do mnie i mówią: chłopie, my nie możemy już zrobić nic innego, jak tylko strzelić sobie w łeb, tylko to nam pozostaje. Tylko jednej rzeczy nie mamy - nie mamy czym tego zrobić, bo inaczej to już dawno byśmy się zastrzelili. Jest to przykre, przykre i jeszcze raz przykre, ale bardzo, bardzo prawdziwe - mówił Motyczka.

- Akurat tak się składa, że mogę operować nazwiskiem, bo jestem do tego upoważniony. Pan, który jest głównym projektantem, to gość, który zaprojektował kilkadziesiąt mostów na terenie Polski i nie tylko Polski, można powiedzieć, że działa praktycznie w całej Europie. Ten most, który on zaprojektował, to jest trzeci na świecie most o takiej konstrukcji, most, który od oceniających projekt otrzymał opinię pozytywną. A firma Alpine Bau, potem Alpine, miała do niego odpowiednie pretensje, zastrzeżenia. To było tak, że należało po prostu wywrócić ten projekt i przedłużyć umowę oraz wystąpić o dodatkowe środki - mówił senator, powołując się na konkretne przykłady nieuczciwości.

Jego wystąpienie zakończyła burza oklasków. Pytanie, czy pozostanie tylko nietuzinkowym, a nawet ekscentrycznym, czy też wywoła jakieś skutki. Profesor powiedział o co najmniej dwóch sprawach, które powinny zainteresować prokuraturę i CBA. Pojawia się też zagadka dotycząca roli ministerstw, GDDKiA i wszystkich innych urzędów odpowiedzialnych za zamówienia publiczne.

Przetargi na największe inwestycje w Polsce wydają się być ustawkami, w których chodzi tylko o to, by najgrubsze ryby najadły się jeszcze bardziej. Tego skandalu nie wolno zamilczeć - zwłaszcza że zdecydował się o nim mówić senator rządzącej partii.

>>>>

SZOK ! PROFESOR ? Z PO ? I mowi uczciwie ! Niebywale ! Ujawnia metne uklady i brudy ,,panuf profesruw'' i roznych kretaczy ! Cos niebywalego ?!

BRMTvonUngern

Wybudować autostradę koncesjonowaną? Bezcenne

W 2012 r. na utrzymanie prawie 500 km autostrad wydamy 1,4 mld zł, czyli o 0,5 mld zł więcej niż wydatki na utrzymanie 19 tys. km dróg krajowych - informuje "Dziennik Gazeta Prawna", który przeanalizował pełny budżet Krajowego Funduszu Drogowego.

Jak stwierdza gazeta, te środki popłyną głównie do trzech spółek zarządzających autostradami koncesjonowanymi - Autostrada Wielkopolska, GTC i Stalexport Autostrada Małopolska.

Jak wylicza "DGP", w dotąd utajnionej części budżetu KFD można znaleźć takie pozycje, jak 30 mln zł na usługi doradcze i 20 mln zł na budowę specjalnych bramownic, z których mają korzystać... nietoperze.

Tymczasem na bezpieczeństwo jeżdżących wydatki wyniosą zero złotych - podkreśla dziennik.

W przesłanym PAP oświadczeniu rzecznik prasowy Stalexport Autostrady Małopolskiej Rafał Czechowski podkreślił, że nieprawdą jest, jakoby Krajowy Fundusz Drogowy miał przekazać spółce Stalexport Autostrada Małopolska SA, koncesjonariuszowi autostrady A4, jakiekolwiek środki finansowe. - SAM S.A. nie otrzymuje z Krajowego Funduszu Drogowego żadnych pieniędzy - zaznaczył.

Czechowski poinformował także, że zgodnie z udzieloną koncesją, spółka przystosowała istniejącą drogę do wymogów autostrady płatnej, co odbyło się bez zaangażowania środków publicznych lub innej pomocy ze strony państwa.

>>>

Oj zaplacicie wy za te autostardy zaplacicie ... Wyadtki na kilkaset km tych autostrad wyzsze duzo niz na 19 tys. drog krajowych . Autostard sie zcahcialo co ? Z doniem ? No to placcie tysiackrotnie ...

BRMTvonUngern

Utrzymaj standard drogi za pół ceny

Firmy biją się o kontrakty na zarządzanie drogami, które właśnie buduje autostradowa dyrekcja - donosi "Puls Biznesu".

Firmy budowlane masowo bankrutują, bo mają problemy z dokończeniem realizacji nierentownych kontraktów autostradowych. Wkrótce podobne problemy mogą wystąpić w kontraktach na utrzymanie budowanych i oddawanych właśnie do użytku tras.

Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad (GDDKiA) rozstrzyga właśnie przetargi na zarządzanie szybkimi trasami i podobnie jak w konkursach na budowę także teraz zwycięskie oferty są znacznie niższe niż kosztorysy.

- Ceny ofert rzeczywiście są niskie, ale oferenci mają świadomość, że jeśli nie dotrzymają standardu, jakiego wymagamy, to po prostu wyrzucimy ich z kontraktu - mówi Andrzej Maciejewski, zastępca szefa GDDKiA.

We wrześniu dyrekcja planuje konsultacje z firmami, by precyzyjnie określić wymogi dotyczące utrzymania, kształt umów itp. Sprawa jest poważna, bo utrzymanie dróg budowanych dzięki unijnemu wsparciu będzie monitorować Bruksela.

Jeśli trasy nie będą spełniać unijnych standardów, Komisja Europejska może nawet skorygować przyznane dotacje i zabrać część funduszy.

>>>>

Sukcesom tuskowcow nie ma konca ...

BRMTvonUngern

Konflikt o wjazd na A4. Strażacy oddają nadajniki

Opolska straż pożarna zwróci 400 nadajników viaAuto, które mają umożliwiać wjazd na autostradę A4 bez pobierania biletu. Zdaniem strażaków nadajniki są niepotrzebne, bo nie otwierają pasa dla pojazdów uprzywilejowanych. Według GDDKiA inne służby z viaAuto nie rezygnują.

O zwrot nadajników wystąpił do opolskiej straży oddział Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad (GDDKiA) w Opolu po tym, jak strażacy uznali, że z trzech możliwych obowiązujących obecnie wariantów wjazdu dla służb ratowniczych na autostradę A4 powinien obowiązywać tylko jeden: wjazd przez pas dla pojazdów uprzywilejowanych.

Rzecznik opolskiego oddziału GDDKiA Michał Wandrasz wyjaśnił, że prócz tego służby ratownicze mogą obecnie wjeżdżać na A4 po pobraniu bezpłatnego "biletu zerowego" na bramce i właśnie przy pomocy nadajnika viaAuto, przy którym szlaban na bramkach unosi się automatycznie.

- Problem w tym, że urządzenie viaAuto nie otwiera bramki na pasie dla pojazdów uprzywilejowanych, co jest ważne w momencie, gdy na pozostałych bramkach tworzą się korki - zaznaczył z kolei rzecznik opolskich strażaków Adam Janiuk. - Operator musi otwierać ją zdalnie.

Janiuk dodał, że viaAuto nie działa też, gdy strażacy wjeżdżają na autostradę którymś z wjazdów awaryjnych lub wjazdem technicznym na tzw. MOP-ach czyli Miejscach Obsługi Podróżnych. - Przy wyjeździe system nie wypuszcza automatycznie, trzeba ręcznie otwierać bramki - stwierdził. - Dlatego zwrócimy nadajniki w najbliższych dniach - dodał.

Według rzecznika opolskiej straży kilka tygodni temu pojawił się pomysł, by czytnik urządzeń viaAuto zamontować również na pasie dla pojazdów uprzywilejowanych. - Ale zarządca autostrady i operator bramek z pomysłu się wycofali - powiedział Janiuk.

Michał Wandrasz z GDDKiA tłumaczy, że system ViaTOLL, w ramach którego funkcjonują nadajniki viaAuto, jest zamontowany w pojazdach ciężarowych. - Mogą go też używać przeciętni kierowcy. Zamontowanie czytników na pasach dla pojazdów uprzywilejowanych mogłoby się przyczynić do ich zakorkowania - powiedział.

Wandrasz wyliczył, że w woj. opolskim 400 urządzeń viaAuto dostali strażacy, 152 policja, a 48 służby medyczne. Według jego informacji ani służby medyczne, ani policja nie będą zwracać urządzeń.

10 nadajników viaAuto trafiło do Opolskiego Centrum Ratownictwa Medycznego. Dyrektor Centrum Ireneusz Sołek potwierdził, że kierowana przez niego placówka nadajników nie odda, bo "nie zrezygnuje z żadnego ze sposobów, który umożliwia szybkie dotarcie do wypadku".

- Choć nadajniki te otwierają tylko standardowe bramki, a nie te na pasie dla pojazdów uprzywilejowanych. Jeśli przed bramką, którą mielibyśmy dotrzeć do poszkodowanych utworzyłby się korek, to trzeba by w nim stać - przyznał Sołek.

Zaznaczył jednak, że dotąd ratownicy opolskiego centrum nie trafili na korek podczas wyjazdu do wypadku. Dodał, że ostatecznym wyjściem zapewniającym szybki dojazd do poszkodowanych powinny być specjalne pasy awaryjne, którymi służby ratownicze mogłyby bez przeszkód wjeżdżać na autostradę.

Rzecznik straży w Opolu pytany o najlepsze rozwiązanie stwierdził natomiast, że powinny być nim "centralnie ustalone zasady" korzystania ze wszystkich polskich autostrad obowiązujące wszystkie służby ratownicze w kraju.

Opolskie służby ratownicze urządzenia viaToll dostały od GDDKiA w czerwcu, już po uruchomieniu punktów poboru opłat. Pierwotnie wjazd służb ratowniczych miał się odbywać za pobraniem bezpłatnego biletu na bramce. Temu rozwiązaniu sprzeciwili się opolscy strażacy. Krytykowali też brak planu ratowniczego, czyli dokumentu określającego procedury dla służb ratowniczych na autostradzie.

Plan ratownictwa do chwili obecnej nie został podpisany, ale jak zapewnili rzecznik straży i GDDKiA w Opolu prace nad nim są już na ukończeniu. - Być może uda się dokument ten podpisać i zatwierdzić w Opolu i Katowicach jeszcze w tym tygodniu - powiedział Michał Wandrasz.

>>>>

Pogotowie lamalo barierki - czas teraz na straz ... Burdel...

BRMTvonUngern

Budowa A1. Irlandczycy nie dają rady!

Irlandzka firma SRB nie wywiązuje się ze zobowiązań na budowie autostrady A1 - ocenia Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad. Spółka jest zaangażowana w budowę fragmentu A1 z Czerniewic do Kowala.

Jak poinformowała GDDKiA w przekazanym PAP komunikacie, firma SRB - wykonawca budowy kujawsko-pomorskich odcinków autostrady A1 - nie wykonuje zadań określonych w wezwaniu wystosowanym przez GDDKiA. Przypomniano, że irlandzka firma podjęła się 14 sierpnia wykonania określonych prac w terminie do 22 sierpnia, ale postępy są niewielkie.

"Przez ostatnich siedem dni na odcinku Brzezie-Kowal wykonano zaledwie 3,5 km łącznie prac zabezpieczających nasypy, zapewniających odpływ wody tak, by uniemożliwić ich ponowne erodowanie" - zaznaczono w komunikacie. Firma nie przygotowała także do betonowania sześciu obiektów i nie zabetonowała kolejnych czterech, a także nie wywiązała się z załatwienia części formalności związanych z pracami na budowie tego odcinka.

Na odcinku Czerniewice-Brzezie, w ocenie GDDKiA, wykonawca ułożył zaledwie 400 m warstwy podbudowy bitumicznej, a to jedynie 16 proc. tego, co deklarował. Na papierze pozostały deklaracje prowadzenia prac na trzy zmiany, na tych odcinkach, gdzie jest to możliwe (prace są obecnie przerywane o godz. 1 Cool

.

- Formalnie wykonawca ma czas na wywiązanie się z przyjętych na siebie zobowiązań do północy 22 sierpnia. Jakiekolwiek więc nasze oceny realizacji dotychczasowych prac, czy ewentualnych konsekwencji z tytułu niedotrzymania zapisów umowy, znane będą najwcześniej 23 sierpnia - powiedział PAP rzecznik prasowy oddziału GDDKiA w Bydgoszczy Tomasz Okoński.

Pierwotnie zapowiadano, że odcinek A1 Czerniewice-Kowal gotowy będzie we wrześniu 2012 roku, ale "przejezdny" jeszcze przed Euro 2012. Obecnie, w najbardziej optymistycznym wariancie, gdyby irlandzkie konsorcjum dokończyło prace, mógłby być on gotowy prawdopodobnie w połowie przyszłego roku, a jeśli zostanie rozpisany nowy przetarg, to najwcześniej w drugiej połowie 2013 roku.

Budowa całego odcinka A1 Czerniewice-Stryków ma kosztować ponad 5,8 mld zł (odcinek Czerniewice-Kowal w Kujawsko-Pomorskiem - 1,8 mld zł), z czego ok. 3,2 mld zł dołoży Unia Europejska. Docelowo autostrada A1 ma prowadzić z Trójmiasta do granicy z Czechami w Gorzyczkach.

Budowy fragmentu A1 z Czerniewic do Kowala podjęło się konsorcjum pięciu firm: z Polski - PBG, Aprivia i Hydrobudowa Polska oraz z Irlandii - SRB Civil Engineering i John Sisk and Son. Liderem budowy części trasy z Czerniewic do Brzezia jest SRB Civil Engineering, a części z Brzezia do Kowala - PBG.

Na odcinku Brzezie-Kowal przewidziano budowę m.in. dwóch jezdni autostrady, węzłów autostradowych Brzezie i Pikutkowo, wraz ze stacjami poboru opłat, miejsc obsługi podróżnych w Machnaczu i Ludwinowie, obwodu utrzymania autostrady w Pikutkowie, 27 obiektów inżynierskich, a także przebudowę istniejącej sieci dróg publicznych i dróg wewnętrznych, dojazdowych i zjazdów.

>>>>

Teraz slowa druga Irlandia nabieraja pelni mocy.

BRMTvonUngern

Zrobili drogę na Euro, a teraz ją zdzierają!

"Drogi po polsku" - to mógłby być tytuł kiepskiej telenoweli, której scenariusz i główni aktorzy wciąż się nie zmieniają. Mamy nowe autostrady, które wymagają gruntownej naprawy już w trakcie ich budowy oraz trasy ekspresowe, które zdzierane są po kilku tygodniach użytkowania. Nawalił właśnie kolejna firma budowlana. Tym razem pod Poznaniem.

Nie minęły jeszcze trzy miesiące, jak droga ekspresowa S5 pod Poznaniem została oddana do użytku, a już trzeba ją naprawiać. Powód? Fuszerka wykonawcy, który zamiast prostego jak stół asfaltu, położył „fale Dunaju”.

– Jedzie się jak po tarce. Kawy nie można mieć w samochodzie, bo rozlewa się po desce rozdzielczej. To niewyobrażalne, że w Polsce dróg nie potrafią budować – narzeka Marian Korop (43 l.), który nową trasą dojeżdża codziennie do pracy.

Co zawiniło? Oficjalnie wersja wykonawcy: winny jest nie człowiek, lecz bezduszna maszyna, która zepsuła się i kładła nierówny asfalt. Ale czy ta wredna maszyna działała sama? W przypadku podpoznańskiej S5 zawinić mógł pośpiech. Jeszcze zimą trasa popękała w wielu miejscach od mrozu, a wykonawca stracił sporo czasu na naprawie tej fuszerki. W efekcie drogowcy musieli drastycznie przyspieszyć w maju, aby ważna droga usprawniająca ruch między Gdańskiem, Poznaniem i Wrocławiem była przejezdna na Euro 2012.

Dlatego drogowcy spartaczyli robotę, a urzędnicy zatwierdzili bubel. – Droga została oddana do użytku przed turniejem Euro 2012 – potwierdza Urszula Nelken, rzeczniczka Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad. – Wykonawca wymieni nawierzchnię, która nie spełnia wymagań – dodaje zaraz.

Tłumaczy, że nierówności na drodze wykryto „dzięki badaniom laboratoryjnym”. A nie wystarczyło po prostu przejechać się po tych wertepach? – Droga została oddana do użytku przed turniejem Euro 2012, by usprawnić ruch podczas mistrzostw. Nierównoś?ci na niej zostały wykryte dzięki naszym badaniom laboratoryjnym – mówi Urszula Nelken, rzeczniczka GDDKiA. – Jak zawsze w takich sytuacjach, błąd zostanie naprawiony przez wykonawcę na jego koszt.

>>>>

I brawo ! Autostrady jednorazowego uzytku Po uzyciu sie rozbiera . Specjalnie na Euro ! Jedyne niepowtarzalne bo juz nikt nigdy nimi nie pojedzie . Czy jest patent ?

BRMTvonUngern

Giganci w tarapatach

Budowa autostrad i stadionów na Euro 2012 miała być kołem zamachowym polskiej gospodarki. Dla niektórych firm stała się kamieniem u szyi. PBG i Polimex ujawniły właśnie gigantyczne straty - czytamy w "Gazecie Wyborczej".

Dziennik zauważa, że to nie tylko kłopot firm budowlanych, ale także banków, które dały około 60 miliardów złotych kredytów i poręczeń, funduszy inwestycyjnych, które lokowały pieniądze w budowlanych obligacjach, i podwykonawców, którzy czekają na pieniądze za wykonaną pracę. To system naczyń połączonych.

Jeśli dodać do tego, że branża budowlana zatrudnia około 700 tysięcy osób i odpowiada za 6-7 proc. PKB, nie jest przesadą stwierdzenie, że poważny problem ma cała gospodarka - czytamy w "Gazecie Wyborczej".

Gazeta przypomina, że w przetargach organizowanych przez Generalną Dyrekcję Dróg Krajowych i Autostrad firmy walczyły o kontrakty metodą "kto da mniej". Eksperci zauważają, że prezesi największych firm liczyli, że jak rozpoczną budowę, to dogadają się z GDDKiA i wynegocjują lepsze warunki. Tak się jednak nie stało. To, że kontrakty drogowe mogą być tykającą bombą zegarową - czytamy w "Gazecie Wyborczej" - pokazał przykład konsorcjum COVEC.

Chińczycy stwierdzili, że nie są w stanie zbudować odcinków A2 za wynegocjowaną sumę, i zeszli z budowy. Ich następca - polska firma DSS - również nie dał rady i ogłosił upadłość. Teraz się okazuje, że gigantyczne straty poniosły także inne krajowe firmy. A choć płynność finansową traciły od dawna, to zarządy nie kwapiły się z ujawnianiem strat.

>>>>

TO PISZE BEZMYSLNIE POPIERAJACA TUSKOWCOW WYBORCZA!!!

BRMTvonUngern

Konsorcjum SRB: wypowiedzieliśmy umowę na budowę A1 z winy GDDKiA

Irlandzkie konsorcjum budowlane SRB twierdzi, że to ono zerwało umowę na budowę autostrady A1 w województwie kujawsko-pomorskim i doszło do tego z winy GDDKiA. Ustaleniem, kto jest winny niepowodzenia tej inwestycji, zajmie się prawdopodobnie sąd.

W przekazanym w piątek PAP komunikacie zarząd irlandzkiego konsorcjum SRB informuje, że to wykonawcy trzech odcinków autostrady A1 wypowiedzieli w czwartek Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad kontrakty na budowę odcinków autostrady A1: Czerniewice-Odolion (11,4 km), Odolion-Brzezie (23,1 km) i Brzezie-Kowal (29,5 km). Przyczyną tej decyzji miał być brak reakcji GDDKiA na skierowane do niej wezwania do usunięcia "istotnych naruszeń" kontraktów.

"Pomimo wielotygodniowych rozmów i negocjacji, podczas których wykonawca deklarował pełną gotowość do zakończenia realizowanych kontraktów, GDDKiA nie przychyliła się do żadnej z wielu propozycji porozumienia, nie wywiązała się ze swoich zobowiązań związanych z realizacją kontraktów oraz nie usunęła istotnych naruszeń, zmuszając wykonawcę do podjęcia decyzji o odstąpieniu od kontraktów z przyczyn leżących po stronie zamawiającego" - zaznaczono w komunikacie.

Zarząd SRB podkreślił, że GDDKiA sama wypowiedziała wykonawcom umowę dopiero kilka godzin później i dokumenty w tej sprawie są "bezpodstawne, a przy tym nieskuteczne, skoro do odstąpienia od kontraktów doszło wcześniej" - napisano.

"Ze zdziwieniem przyjmujemy fakt zatajenia przez GDDKiA w komunikatach skierowanych do opinii publicznej wezwań wystosowanych przez wykonawcę w dniu 10 sierpnia 2012 roku do usunięcia przez zamawiającego istotnych naruszeń kontraktów oraz opublikowania w dniu 6 września 2012 roku nieprawdziwego komunikatu o tym, jakoby to GDDKiA odstąpiła od kontraktów na budowę autostrady A1. Działania te dezinformują opinię publiczną oraz w sposób nieprawdziwy przerzucają odpowiedzialność za zerwanie kontraktów na wykonawcę" - oświadczył zarząd SRB.

Wykonawca nie chciał w piątek ujawnić, o jakiego typu uchybienia ze strony GDDKiA toczył się spór.

- Nie znam szczegółów dotyczących zarzutów wykonawcy, ale mogę zapewnić, że od sierpnia działał zespół powołany do rozpatrywania wszelkich spraw spornych, pracował na bieżąco i odnosił się do wszystkich roszczeń zgłaszanych przez wykonawców. Co do zarzutów o to, kto pierwszy zerwał umowę, mogę tylko powiedzieć tak: trzeba było budować, kiedy był na to czas, a nie teraz dywagować o sprawach formalnych - powiedziała PAP w piątek Urszula Nelken, rzeczniczka GDDKiA.

Jak przypomniała, od wielu tygodni wykonawca był wzywany do przeprowadzenia konkretnych prac na wszystkich odcinkach A1 w województwie kujawsko-pomorskim. Monitoring prac wykazywał jednak, że budowa nie postępuje zgodnie z wytycznymi GDDKiA, zaakceptowanymi przez konsorcjum budowlane.

Spór o to, z czyjej winy kontrakt został zerwany, prawdopodobnie będzie musiał rozstrzygnąć sąd, gdyż od tego werdyktu zależy wypłata wielomilionowych odszkodowań. Jeśli GDDKiA dowiedzie winy wykonawcy, to będzie miała prawo wyegzekwować karę umowną w wysokości 10 proc. wartości kontraktu, czyli około 180 mln zł.

Jeśli do tego dojdzie, to tej wysokości kara przypuszczalnie będzie i tak mniejszą stratą dla wykonawcy niż kontynuowanie budowy. Jak ujawnił niedawno były szef oddziału GDDKiA w Bydgoszczy Marek Kowalczyk, dokończenie budowy autostrady na odcinku Czerniewice-Kowal oznaczałoby dla wykonawcy stratę około 200 mln zł.

Jak zaznaczył Kowalczyk, w przetargach na budowę A1 proponowano zbyt niskie stawki i nie uwzględniono podwyżek cen materiałów budowlanych. Jednocześnie kontrakty nie przewidywały żadnych możliwości korekty cen przetargowych w trakcie realizacji inwestycji.

W czwartek GDDKiA poinformowała, że zerwała kontrakt na budowę trzech odcinków A1 w Kujawsko-Pomorskiem. Ogłoszono, że winę za zerwanie kontraktu ponosi wykonawca, gdyż "GDDKiA wielokrotnie próbowała doprowadzić do kompromisu z wykonawcą, jednak po upadłości grupy PBG S.A. konsorcjanci nie byli w stanie dokończyć tej budowy".

Wszystkie odcinki miały realizować konsorcja tych samych firm: SRB Civil Engineering, PBG, Aprivia, Hydrobudowa Polska i John Sisk and Son. Na odcinku Czerniewice-Brzezie liderem konsorcjum było SRB Civil Engineering, a na odcinku Brzezie-Kowal - PBG.

Sąd Rejonowy w Poznaniu ogłosił upadłość PBG i Hydrobudowy w połowie czerwca. W lipcu ogłoszono natomiast upadłość Aprivii. Od tego czasu trwały rozmowy GDDKiA i SRB dotyczące przeorganizowania kontraktów na budowę odcinków A1, tak by prace mogły być kontynuowane.

Pierwotnie zapowiadano, że odcinek A1 Czerniewice-Kowal gotowy będzie we wrześniu 2012 roku, ale "przejezdny" - jeszcze przed Euro 2012. Według informacji podawanych przez GDDKiA jeszcze kilka dni temu, w najbardziej optymistycznym wariancie, gdyby irlandzkie konsorcjum dokończyło prace, odcinek ten mógłby być gotowy prawdopodobnie w połowie przyszłego roku.

>>>>

Autostradowych sukcesow ciag dalszy ...

BRMTvonUngern

Sławomir Nowak: Polsce należy się kilkaset milionów odszkodowania

Minister Sławomir Nowak w "Kontrwywiadzie" RMF FM powiedział, że firma Covec jest winna Polsce kilkaset milionów złotych. Minister skrytykował też opozycję, która mówi o złamaniu prawa w sprawie udzielenia koncesji dla OLT. Jednocześnie Nowak wyraził swój sceptycyzm, co do ewentualnej nominacji Tuska na szefa Komisji Europejskiej. - Każdy kandydat, który miałby objąć tekę szefa Komisji Europejskiej musiałby mieć nie tylko poparcie pani kanclerz Merkel - wyjaśniał.

Na początku wywiadu Nowak odniósł się do sprawy OLT i udzielenia jej koncesji. W opinii ministra Nowaka opozycja parlamentarna "niestety wykazuje się konsekwentnie gigantyczną niekompetencją, jeśli chodzi o OLT". Zdaniem Nowaka oskarżenia opozycji o naruszeniu wymogów prawa polskiego oraz europejskiego przy legalizacji działań OLT Express są nieporozumieniem. Minister podkreślił, że wielokrotnie starał się wytłumaczyć sytuację, ale opozycja "jest dosyć odporna na argumenty i na wiedzę w tym względzie" - tłumaczył.

Minister zadeklarował, że po analizie sytuacji z OLT, ministerstwo przedstawi odpowiednie zmiany legislacyjne, "żeby ta sytuacja nigdy w przyszłości się nie powtórzyła". I choć zdaniem Nowaka prawo w przypadku OLT nie zostało złamane - a on jako minister nie ma sobie nic do zarzucenia - to jednocześnie nie może "mieć pewności w odniesieniu do urzędników" i "w związku z tym sprawdzimy wszystko" - powiedział.

Donald Tusk szefem Komisji Europejskiej?

Poproszony o komentarz do doniesień niemieckiej prasy o ewentualnym forsowaniu kandydatury Donalda Tuska na nowego przewodniczącego Komisji Europejskiej, Nowak podkreślił, że nic nie jest przesądzone a objęcie tak prestiżowego stanowiska wymaga nie tylko poparcia kanclerz Niemiec. - Każdy kandydat, który miałby objąć tekę szefa Komisji Europejskiej musiałby mieć nie tylko poparcie pani kanclerz Merkel, ale jednak większości w całej Unii Europejskiej - tłumaczył.

Jednocześnie minister Nowak podkreślił że, "My jako Polacy - niezależenie od poglądów politycznych - powinniśmy się z tego powodu po prostu cieszyć. A na razie robota jest do wykonania tu i teraz (w Polsce)" - powiedział minister.

- Po co te pełzające złośliwości - tak z kolei odpowiedział Sławomir Nowak na pytanie Konrada Piaseckiego, czy w związku z powyższym "taki talent, taki skarb, polityk tak dotknięty geniuszem - powinien egoistycznie być trzymany (w Polsce)".

W ocenie Nowaka walka o wysokie stanowiska w Unii dla Polaków to przede wszystkim kwestia wygrania najbliższych eurowyborów przez chadecję europejską. - Przed nami rok 2014, kiedy są wybory europejskie. Od nich będzie bardzo wiele zależało, czy EPP, czyli również PO wygra te wybory. Jeżeli tak, to Polacy będą walczyli o najwyższe funkcje w Europie - tłumaczył.

Polska czeka na odszkodowania od Covecu

Odnosząc się do sprawy odszkodowań dla Polski od firmy Covec za niezrealizowany kontrakt, minister Nowak wyjaśnił. - Tutaj są dwie składowe tych roszczeń, których żądamy od Covecu: po pierwsze wypłacenie gwarancji, która się należy i powinna być już wypłacona. Banki chińskie to zablokowały, sprawa jest w sądzie, czekamy na wyrok sądowy. Ale wygramy to - podkreślił.

W ocenie ministra wspomniana gwarancja wynosi "chyba 15 milionów złotych". Odnośnie drugiego procesu, Polska zdaniem Nowaka może liczyć na "kilkaset milionów złotych, ale to dopiero będziemy w stanie zrobić po zakończeniu inwestycji na A2". Drugi proces, który jeszcze się nie rozpoczął, dotyczy odszkodowania za "utracone przychody, za straty na kontrakcie".

Michał Tusk - fachowiec

Nowak dość stanowczo zaprzeczał, że wpłynął na zatrudnienie Michała Tuska w trójmiejskim porcie lotniczym czy po wybuchu afery Amber Gold interweniował, aby młody Tusk nie stracił pracy. - Ja nie jestem od decydowania o tym, kto i gdzie ma pracować - powiedział.

W ocenie Nowaka, Michał Tusk jest specjalistą w dziedzinie, którą się zajmuje. Zdaniem ministra to bardzo dobrze, że tacy specjaliści znajdują zatrudnienie. - Cieszę się, że w porcie lotniczym, z którym jestem też emocjonalnie związany jako gdańszczanin, pracują fachowcy.

2014: Gdynia-Warszawa w 2,5 godziny

Minister Nowak zadeklarował również na antenie RMF FM, odpowiadając na jedno z pytań słuchaczy, że na trasie z Gdyni do Warszawy podróż koleją będzie trwała mniej niż 3 godziny - W końcu w 2014 roku pojedziemy Pendolino w 2,5 godziny - powiedział.

>>>>

A was ukarac tez byloby dobrze !

BRMTvonUngern

"Dziennik Polski": Właściciele bez pieniędzy.

Właściciele nieruchomości przejętych pod budowę dróg latami czekają na należne im pieniądze. W Małopolsce ten problem jest szczególnie trudny do rozwiązania - informuje "Dziennik Polski".

Przykładem może być używana już od kilku lat droga ekspresowa Myślenice - Lubień. Na tym odcinku ciągle nie zapłacono za 57 działek, a na samej obwodnicy Lubnia - za kolejne 31.

Joanna Sieradzka z biura prasowego wojewody małopolskiego tłumaczy, że większość takich spraw nie załatwiono z powodów niezależnych od Urzędu Wojewódzkiego.

- Bardzo często okazuje się, że nieruchomość przejęta pod drogi ma nieuregulowany stan prawny, że właściciel widniejący w księdze wieczystej dawno temu zmarł, ale nie zostało przeprowadzone postępowanie spadkowe - mówi Joanna Sieradzka.

Urzędnicy mają też kłopot z dotarciem do wszystkich właścicieli. - Zdarzają się też takie sytuacje, że po naszych poszukiwaniach, które czasem przypominają śledztwo, udaje nam się dotrzeć do kogoś, kto nie kryje zaskoczenia, iż należy mu się kilkadziesiąt czy nawet kilkaset tysięcy złotych - podkreśla Joanna Sieradzka.

>>>>

Grunt ze wzieli grunt a reszta moze poczekac.

BRMTvonUngern

Podwykonawcy budujący autostradę A4 domagają się ok. 110 mln zł

Ok. 110 mln zł wynoszą łącznie roszczenia firm, które były podwykonawcami przy budowie podkarpackiego odcinka autostrady A4 – poinformowała rzeczniczka rzeszowskiego oddziały Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad Joanna Rarus.

Dodała, że termin składania roszczeń minął w środę. „Nie jest to jednak ostateczna wysokość roszczeń, bo wnioski mogą być przesyłane pocztą – liczy się data nadania” - zaznaczyła.

Rarus podkreśliła, że liczba złożonych wniosków to ok. 220, ale nie jest ona tożsama z liczbą przedsiębiorców – niektórzy zgłaszali np. należności od poszczególnych członków konsorcjów.

Najwięcej zgłoszeń dotyczy realizacji odcinka autostrady A4 Tarnów-Dębica, który budowało konsorcjum firm z Hydrobudową, jako liderem. GDDKiA zerwała kontrakt na tym odcinku; trwa przygotowanie do ogłoszenia przetargu na jego dokończenie. Zgłoszenia są także z odcinka A4 węzeł Rzeszów Zachód - węzeł Rzeszów Centralny. W tym przypadku wykonawcą była firma Radko; ten kontrakt także został zerwany przez GDDKiA.

Rzecznika zaznaczyła, że złożone wnioski będą weryfikowane pod względem merytorycznym. Następnie stworzona i opublikowana zostanie ostateczna lista przedsiębiorców spełniających warunki zapisane w ustawie.

„Podstawą wypłaty należności będzie komplet dokumentów, o jakich mówi ustawa, a przede wszystkim sądowy dokument zasądzający należność. Pierwsze wypłaty będą mogły być realizowane na początku listopada z zastrzeżeniem jednak, że poszczególne podmioty dostarczą niezbędne sądowe dokumenty” - powiedziała Rarus.

Wypłatę pieniędzy firmom podwykonawczym, które nie otrzymały zapłaty za pracę przy budowie dróg i autostrad umożliwia ustawa z 28 czerwca 2012 r. o spłacie niektórych niezaspokojonych należności przedsiębiorców. Poszkodowani przedsiębiorcy mogą się zwrócić o wypłatę pieniędzy do generalnego dyrektora dróg krajowych i autostrad, który z kolei będzie dochodził pieniędzy od wykonawców, którzy nie zapłacili.

Autostrada A4 przebiegać będzie od dawnego polsko-niemieckiego przejścia granicznego w Jędrzychowicach k. Zgorzelca przez m.in. Wrocław, Opole, Katowice, Kraków, Tarnów, Rzeszów do przejścia granicznego z Ukrainą w Korczowej. Łączna długość autostrady wyniesie ok. 670 km.

>>>>

Fajowe serial trwa ...

BRMTvonUngern

Koniec autostrad. Prawo zabiło firmy

Zmiany w zamówieniach publicznych zlikwidują spółki budujące drogi. Branża chce zablokować przepisy - informuje "Dziennik Gazeta Prawna".

Jak dowiedział się "Dziennik Gazeta Prawna", branża budowlana przygotowuje ofensywę, żeby zablokować w Senacie nowelizację prawa zamówień publicznych przegłosowaną niedawno przez Sejm.

Nowelizacja została przegłosowana, mimo że kontrowersyjne poprawki zostały w lipcu wykreślone przez podkomisję gospodarki, a Biuro Legislacyjne Sejmu zgłosiło wątpliwości, czy zmiany są zgodne z konstytucją.

Nowe przepisy pozwalają inwestorowi wykluczyć z przetargów na trzy lata wykonawcę, który został zobowiązany do zapłacenia kary umownej powyżej 5 proc. wartości kontraktu (szkoda musi być potwierdzona sądownie).

Inwestor będzie też mógł odstąpić od umowy z wykonawcą, a ten będzie automatycznie wykluczany na trzy lata ze wszystkich przetargów publicznych w Polsce. Do tego nie potrzeba już orzeczenia sądu - to arbitralna decyzja zamawiającego.

- Firmy będą się obawiać startu w przetargu przez niekorzystne warunki, np. gwarantujące inwestorowi odstąpienie od kontraktu z błahych powodów - mówi radca prawny Hubert Tański z CMS Cameron McKenna.

>>>>

Ale z drugiej strony bat musi byc . Wiemy ze oszukuja PODWYKONAWCOW i nic im zrobic nie mozna ... Oczywiscie ja nie bronie tuskowcow z ich debilnymi ustawkami ale nie myslcie ze popieram kolesi ktorzy nie placa podwykonawcom . Reka sprawiedliwosci musi byc zelazna!!!

BRMTvonUngern

Idea drogowej prywatyzacji

Na budowę 300 km autostrad i ponad 4 tys. km dróg ekspresowych potrzeba ponad 100 mld zł. Ponieważ na pieniądze z budżetu na ten cel na razie nie można liczyć, coraz częściej urzędnicy i politycy mówią o skorzystaniu na ten cel z prywatnych pieniędzy.

Jak powiedział cytowany przez "Puls Biznesu" szef Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad Lech Witecki, możliwe są tu różne rozwiązania: od partnerstwa publiczno-prywatnego (PPP) po prywatyzacje odcinków autostrad. Warunkiem jest, by żadne z tych rozwiązań nie obciążyło długu publicznego.

Idea ta ma jednak również wielu przeciwników. Gazeta prezentuje zdanie na ten temat obu stron - zarówno zwolenników jak i przeciwników drogowej prywatyzacji.

>>>>

To dopiero beda instalacje i bramki !

BRMTvonUngern

Właściciele nie mogą doczekać się od gmin odszkodowań za działki przejęte pod drogi

Właściciele gruntów wywłaszczonych pod budowę dróg często mają problem z uzyskaniem odszkodowania z tego tytułu. Bywa, że gminy zwlekają z wypłatami tłumacząc się brakiem środków. – To nie może być powód – mówi Jakub Ruiz, adwokat z Kancelarii Bird & Bird. Przedłużanie takiego postępowania jest poza tym niezgodne z prawem. Gmina ma obowiązek przeprowadzić negocjacje z właścicielami w ciągu miesiąca lub dwóch, jeśli sprawa jest skomplikowana. W innym przypadku właściciel może domagać się odszkodowania od Skarbu Państwa.

W skargach do Rzecznika Praw Obywatelskich właściciele nieruchomości piszą, że mimo przejęcia na własność przez gminę ich nieruchomości pod budowę dróg czekają bez skutku na wszczęcie negocjacji w sprawie wysokości odszkodowania z tego tytułu. Gminy tłumaczą tę zwłokę najczęściej brakiem środków finansowych na wypłaty odszkodowań.

– Takie negocjacje powinny być przeprowadzone w racjonalnym terminie – mówi Agencji Informacyjnej Newseria Jakub Ruiz, adwokat z Kancelarii Bird & Bird.

Gminy powołują się na ustawę o gospodarce nieruchomościami regulującą procedurę wywłaszczenia, z której nie wynika, w jakim terminie muszą przeprowadzić negocjacje z właścicielem wywłaszczonej nieruchomości. Eksperci wskazują natomiast, że terminy takie są jednoznacznie wskazane w innym akcie prawnym.

– Urzędy, które są odpowiedzialne za zainicjowanie i przeprowadzenie takich negocjacji, powinny kierować się Kodeksem postępowania administracyjnego, zgodnie z którym termin na rozpoznanie sprawy wynosi miesiąc, a w sprawach skomplikowanych dwa miesiące – dodaje Jakub Ruiz.

W przypadku, gdy gmina nie jest w stanie tego zrobić, musi zawiadomić o tym drugą stronę.

– Gmina ma obowiązek poinformować go o przyczynach i wskazać termin, który – według organu prowadzącego – będzie terminem zamknięcia sprawy i wydania decyzji – informuje adwokat z Kancelarii Bird & Bird.

Jak wyjaśnia, właściciele nieruchomości mogą walczyć o swoje pieniądze, jeśli gminy zwlekają z rozpoczęciem tych negocjacji lub prowadzą je dłużej niż powinny.

– Strona takich negocjacji może złożyć zażalenie do organu wyższej instancji i żądać stwierdzenia przewlekłości – podkreśla Jakub Ruiz. – W przypadku, gdy organ ten stwierdzi przewlekłość, wyznacza organowi niższej instancji termin na zamknięcie sprawy administracyjnej i na wydanie decyzji.

Dodatkowo właściciel ma prawo dochodzić odszkodowania od Skarbu Państwa (reprezentowanego przez daną gminę) za niewydanie decyzji administracyjnej we właściwym czasie.

Jeżeli decyzja o wypłacie odszkodowania już zapadła, gmina ma 14 dni na jej wykonanie. Jeżeli zwleka z jej realizacją właściciel może domagać się odsetek od nieterminowej wypłaty odszkodowania.

Od decyzji w sprawie wysokości odszkodowania można się odwołać.

– Odwołanie należy wnieść do organu administracji wyższego szczebla, a potem można odwołać się do wojewódzkiego sądu administracyjnego – mówi Jakub Ruiz.

Zgodnie z ustawą o gospodarce nieruchomościami działki gruntu wydzielone pod drogi publiczne: gminne, powiatowe, wojewódzkie i krajowe przechodzą na własność gminy, powiatu, województwa lub Skarbu Państwa.

Za przejętą działkę należy się właścicielowi lub użytkownikowi wieczystemu odszkodowanie. W pierwszej kolejności ustala się je na drodze negocjacji pomiędzy samorządem a właścicielem nieruchomości, a jeżeli nie dojdzie do porozumienia, samorząd wydaje decyzję o odszkodowaniu i je wypłaca na podstawie przepisów o odszkodowaniach za wywłaszczenie nieruchomości.

Przeprowadzenie etapu początkowego, czyli negocjacji z właścicielem nieruchomości jest obowiązkowe, bo bez tego nie jest możliwy etap drugi, czyli ustalenie odszkodowania w drodze decyzji administracyjnej.

>>>>

Kolejne wspaniale wiesci ...

BRMTvonUngern

"Ekranami przy drogach powinna zająć się prokuratura".

Ekranami stawianymi przy drogach powinna się zająć prokuratura - uważają eksperci. Ekrany postawiono tam, gdzie powstać wcale nie musiały - czytamy w "Rzeczpospolitej".

Ekrany powstają na podstawie norm hałasu, które wprowadziło Ministerstwo Środowiska. Normy te są najwyższe w Europie. Jednak wskaźniki odnoszące się do terenów zabudowanych są stosowane, nie wiedzieć czemu, także poza nimi. To ewenement na światową skalę - czytamy w gazecie.

Resort środowiska wycofuje się z restrykcyjnych przepisów. Według wyliczeń GDDKiA, gdyby normy zmieniono przed drogowym boomem, nawet 40 proc. ekranów okazałoby się niepotrzebnych.

Autor tych restrykcyjnych przepisów prof. Jan Szyszko (minister środowiska w rządzie PiS) uważa, że są one raczej europejską regułą. Tłumaczy, że nie spodziewał się takiego efektu i sądził, że ekrany powstaną tam, gdzie jest duże zagęszczenie ludności.

Zaprzecza też, by w sprawie rozporządzenia naciskały na niego jakieś firmy lub lobbyści. - Tą sprawą powinny zająć się służby kontrolne państwa, łącznie z organami ścigania - mówi.

>>>>

Generalnie prokuratura powinna zajac sie wszystkim . Caloksztaletem w kraju ...

BRMTvonUngern

Przekręcanie na ekranie

Blisko połowa ekranów akustycznych powstała niepotrzebnie. Firmy je produkujące zarobiły na nich fortunę - informuje "Rzeczpospolita".

Przez złe przepisy autorstwa resortu środowiska, na ekranowaniu Polski straciliśmy około miliarda złotych. Ekrany postawiono tam, gdzie powstać wcale nie musiały. Przed samochodowym ruchem chronią np. lasy i ugory.

Pięć lat temu Ministerstwo Środowiska wprowadziło w Polsce normy hałasu, które należą do najwyższych w Europie. To właśnie na ich podstawie wyrastają ekrany. Tyle że są one stawiane nie tylko w obrębie miejscowości, ale także w szczerym polu.

Wskaźniki odnoszące się do terenów zabudowanych są stosowane, nie wiedzieć czemu, także poza nimi, gdzie natężenie ruchu przekracza 16,4 tys. pojazdów na dobę. A takich odcinków jest, poza wielkimi miastami, 235. Łącznie liczą aż 1538 km i większość z nich trzeba "zaekranować".

Według wyliczeń GDDKiA, gdyby normy zmieniono przed drogowym boomem, nawet 40 proc. ekranów okazałoby się niepotrzebnych. Przykładowo, na A2 kosztowałyby nie 200, ale 120 mln zł. Ani resort środowiska, ani infrastruktury nie reagowały na liczne interwencje GDDKiA i marszałków województw.

>>>>

Afrea w aferze a aferze afera jak rosujska lalka .

BRMTvonUngern

Obiecują 40 mld na drogi, a jednej autostrady nie potrafią dokończyć!

Fakt

Polacy już niedługo będą jeździć siecią pięknych, nowoczesnych autostrad i dróg ekspresowych, a my damy na to miliardy złotych, które zagwarantują szybką budowę – czy tych obietnic już nie słyszeliśmy?

Premier Donald Tusk (55 l.) w piątkowym expose praktycznie powtórzył zapowiedzi z 2007 roku. Tylko jak wierzyć jemu i ministrowi Sławomirowi Nowakowi (38 l.) skoro do tej pory autostradą nie można nazwać nawet fragmentu A2 „otwartego” przed Euro 2012?

Aż 43 mld zł mamy wydać do 2015 roku na autostrady i drogi ekspresowe – to kolejna obietnica rządu. Niestety kolejne miliardy złotych na papierze przez lata nie zamieniły się w rzeczywistość. Do tej pory nie mamy ani jednej dokończonej autostrady.

Oddaną do użytku A2 od granicy z Niemcami do samej Warszawy łatwiej nazwać "drogą przez mękę" niż gotową drogą. Na Euro 2012 uzyskano na niej osławioną "przejezdność" i tyle. Dalej jest "przejezdna". Fakt, że dość wolno bo zdarzają się ograniczenia prędkości nawet do 50 km/h!

– Jakość przede wszystkim. Wolę, żeby droga była oddana 3–4 miesiące później, ale żeby spełniała oczekiwania jakości – tłumaczy minister Nowak. Warto pamiętać więc, że jeśli premier nie spełni swoich obietnic z piątku to tylko dlatego, żeby zapewnić ci, Czytelniku, jak najlepszą jakość.

>>>>

tak . Biecuja autostrady za 40 mld a jednej nie potrafia DOKONCZYC !
Co tu komentowac . Idioci i oszusci a wy na takich glosujecie . I nie mowcie mi o opozycji bo to jeszcze wieksze dno ...
Akurat takich partii jak LPR PJN SP czy nawet Samoobrona nie popieracie . Chcecie oszustow macie efekty...

BRMTvonUngern

gor Janke: ekrany przy autostradach to większy skandal od dachu na Stadionie Narodowym.

Cała Polska żyje dachem, ale ja jeszcze chciałbym przypomnieć o innym ważnym elemencie budowlanym - ekranach dźwiękochłonnych, które tak znakomicie oszpeciły krajobraz Mazowsza i paru innych miejsc w Polsce, gdzie udało się pociągnąć autostradę. Ktokolwiek jechał już A2 wie, że oprócz tego, że jedzie się drogą szybko, to nie można zobaczyć z niej nic poza wielkimi zielonymi konstrukcjami, które szczelnie zasłaniają widok na większości odcinku trasy. Nie możemy podziwiać krajobrazu, koić oczu widokiem pól i lasów, bo polskie państwo zadbało o to, by przebiegającego opodal drogi zająca nie niepokoił szum z autostrady. Panele dźwiękochłonne stoją bowiem wszędzie - nie tylko tam, gdzie są domy, ale też tam, gdzie nie ma nic - pisze Igor Janke w felietonie dla Wirtualnej Polski.

Po kilku artykułach w prasie prokuratura postanowiła zareagować. Bardzo dobrze, ale zrobiła to dopiero wtedy, gdy wezwał ją do tego premier Tusk. Premier powiedział niedawno w sejmie (po pięciu latach obowiązywania przepisów) co następuje: "ktoś wprowadził takie normy ekologiczne tak wyśrubowane, że konsekwencją tego była konieczność budowania ekranów nie tam, gdzie to jest rzeczywiście konieczne". Mówił też: "zgadzam się z tymi, którzy uważają, że okoliczności wprowadzenia tej normy powinna zbadać prokuratura. Powiem więcej, zbada to prokuratura".

I całkowicie niezależny prokurator natychmiast posłuchał premiera. Oczywiście dobrze, że prokuratura w końcu tym się zajęła, ale zwróćmy uwagę - zajęła się tym de facto na wezwanie szefa rządu. A ten sam szef rządu doprowadził do rozdzielenia prokuratury od rządu i twierdził, że teraz jest niezależna. Nie jestem wcale zwolennikiem całkowitej niezależności prokuratury i oddzielenia jej od ministerstwa sprawiedliwości. Ten przypadek pokazuje, że nadzór polityczny powinien być sprawowany. I de facto - nierzadko jest, jak choćby w tym przypadku.

Ale najważniejsze jest oczywiście co innego. Premier postanowił zabrać głos w tej sprawie, kiedy ktoś mu sprawdził, że zmiana w ustawie została podjęta za czasów rządu PiS. Przez pięć lat – bo pięć lat temu wprowadzono te absurdalne zapisy - nikt się nimi nie przejmował. A przecież w międzyczasie rozstrzygano wiele przetargów, podpisywano dokumenty, zlecano roboty. To minister infrastruktury ani nikt w jego urzędzie nie zauważył, że autostrady nagle kosztują bardzo dużo? Nikt nie zwrócił uwagi na to, że wszędzie stawia się te panele? Nikogo nie zastanowiło to, na co zwrócili natychmiast wszyscy jeżdżący autostradami kierowcy? To niezwykle ciekawe zjawisko. Z kim bym nie rozmawiał po otwarciu autostrady A2, każdy mówił o tych okropnych panelach. Ale urzędnicy tego nie widzieli. Przez lata spokojnie przygotowano projekty, liczono koszty, zamawiano materiały, zlecano roboty i nikt w polskim rządzie nie zwrócił uwagi, że coś jest nie tak.

To nie wygląda dobrze. Uważam, że sprawę - niezależnie od niezależnej prokuratury - powinni dobrze zbadać moi koledzy dziennikarze. A może i jakaś mała komisja śledcza? Nie mogę w to uwierzyć, że przepis powstał dlatego, że ktoś martwił się tak bardzo o poziom hałasu. Nie mogę uwierzyć, że tylko przez przypadek nikt przez pięć lat nie zwrócił uwagi, że coś jest nie tak z kosztami autostrad.

Wyjścia są dwa: albo mamy do czynienia z urzędnikami skorumpowanymi albo skrajnie leniwymi i niekompetentnymi. I nie mówimy o urzędnikach na szczeblu niskim, ale na samej górze. Mówimy o ministrach i o ich bezpośrednich współpracownikach. Ta sprawa musi być wyjaśniona.

Igor Janke

>>>>

Ogolnie kraj jest totalnie oszpecony . A najgorsza szpetota MORALNA !!!

BRMTvonUngern

Ekologiczna droga donikąd

Przy okazji budowy autostrad GDDKiA wydaje miliardy na ochronę środowiska, ale nie zawsze z sensem. Potrafi zaprojektować kładkę dla zwierząt z wyjściem na supermarket lub zajazd - czytamy w "Dzienniku Gazecie Prawnej".

Urządzenia ochrony środowiska przy nowych drogach - czyli kładki dla zwierząt, przejścia, ekrany akustyczne i zbiorniki retencyjne - tylko w tym roku będą kosztować 6 miliardów złotych. Część to pieniądze wyrzucone w błoto. Przykładem jest ostatnia inwestycja na trasie Warszawa-Katowice. Na węźle Radziejowice powstała betonowa kładka dla dużych zwierząt, na przykład łosi. Przejście nad trasą prowadzi prosto na… ogrodzenie zabytkowego parku. GDDKiA musi naprawić błąd. Na betonową konstrukcję mostową o rozpiętości 60 metrów nad trasą ekspresową trzeba będzie wydać około 20 milionów złotych.

Wprawdzie kosztowne rozwiązania środowiskowe są zwykle wymuszone przez wyśrubowane przepisy unijne, ale często za wysokie koszty odpowiadamy sami. Odcinek autostrady A2 z Warszawy do Bolimowa kosztował 1 miliard 800 milionów złotych, z czego same ekrany akustyczne i przejścia dla zwierząt pochłonęły 180 milionów złotych. Teraz te wydatki mają się obniżyć, bo z końcem października weszło w życie rozporządzenie ministra środowiska podnoszące dopuszczalny poziom hałasu. Dzięki temu przestaną powstawać słynne ekrany w polu.

Więcej w "Dzienniku Gazecie Prawnej".

....

Kolejne sukcesy urzedaso drogowo budowlane .

BRMTvonUngern

Budowlańcy ugrzęźli w asfalcie

Orlen Asfalt i Lotos Asfalt to prawdopodobnie jedyne spółki, które potrafiły zarobić na boomie związanym z budową dróg i autostrad przed ME2012. W ciągu czterech lat ich czysty zysk wyniósł ok. miliarda złotych, twierdzi "Dziennik Gazeta Prawna".

W latach 2008-2011 oba koncerny sprzedały aż 8 mln ton asfaltu. To pozwoliło im wypracować gigantyczne jak na ten segment przychody - w sumie ponad 12 mld zł. Od 2008 r. wzrosły one w Orlenie o 61 proc., a w Lotosie - aż o 75 proc.

Na te wyniki z zazdrością patrzą przedstawiciele spółek budujących autostrady, które zmagają się z rekordową falą bankructw. Tylko w tym roku upadłość ogłosiło ponad 150 spółek z tego sektora.

Jak przekonuje budowlanka, to właśnie z powodu nieoczekiwanego wzrostu cen asfaltu (w 2011 r. - o prawie 42 proc.) branża znalazła się na skraju przepaści.

>>>

Nie no . W gospodarce nic nie ginie . Nie ma tak zeby kasa wsiakla i nic . Problem jest w tym aby pieniadze INWESTYCYJNE ROZLALY SIE PO CALEJ GOSPODARCE ROWNOMIERNIE a nie poszly do jednej kieszeni . Tym rozni sie republika od republiki bananowej . Oczywiscie z tuskami jest bananowa . Cala kasa do jednej kieszeni .

BRMTvonUngern

Autostrada cyfrowa w teorii

System viaAUTO nie pozwala ominąć bramki bez postoju i jest mało popularny. Z kolei bilet zerowy generuje zatory - pisze we wtorkowym wydaniu "Dziennik Gazeta Prawna".

Choć kierowcy jeszcze na dobre nie nacieszyli się nowymi autostradami, to już zaczynają odczuwać skutki organizacji ruchu i wdrażania infrastruktury, która zamiast rozładowywać - tworzy korki.

Jak przypomina "DGP", wprowadzony w czerwcu system viaAUTO który pozwala na elektroniczną płatność za przejazdu autostradami dla samochodów osobowych miał pozwolić wjechać na autostradę bez konieczności stania w kolejkach. Tak się jednak nie stało, ponieważ nie ma pasów dedykowanych viaAUTO i kierowcy nadal muszą czekać przed bramkami.

Więcej we wtorkowym wydaniu "Dziennika Gazety Prawnej".

....

Kleska za kleska . Co za becwaly te systemy wymyslaly .

BRMTvonUngern

Autostrada z Krakowa do Tarnowa to bubel!

Co za absurd! Nowy odcinek autostrady pomiędzy Krakowem i Tarnowem wcale nie jest gotowy. Kierowcy tirów nadal muszą się tłuc starą drogą krajową. Mało tego, na nowo otwartej autostradzie aż roi się od utrudnień i ograniczeń.

Autostrada za 2 mld to bubel! Zdaniem kierowców, to wciąż wielki plac budowy, pełen ograniczeń prędkości i zamkniętych pasów ruchu.Od Bochni do węzła Wierzchosławice kierowcy, w obu kierunkach, jada tylko jednym pasem. Przy wyjazdach z budowy stoją znaki ograniczenia prędkości do 50 km na godz. To ma być autostrada? zamiast jechać, kierowcy będą wlec się w korkach.Mało tego, kierowcy pojazdów powyżej 12 t. w ogóle nie wjadą na nowy odcinek A4. Tiry muszą tłuc się starą trasą krajową nr 4, bo lokalne gminy nie chcą ich wpuścić na nową drogę. Co więcej, dojazdy do A4 w Bochni i Brzesku to wciąż nieskończone inwestycje, gdzie nie wjadą pojazdy powyżej 10 t.Chcemy jeździć autostradą a nie placem budowy .

....

Niech traktuja to jako rajd ekstremalny typu dzipem przez Borneo .

BRMTvonUngern

Życie po śmierci PKS

Była transportową potęgą, dziś jest dla ministra Skarbu Państwa piątym kołem u wozu. Państwowa Komunikacja Samochodowa, rozbita na mnóstwo małych spółek, umiera trawiona likwidacjami i upadłościami. Jest jednak firma, która chce to wszystko skupić i zreanimować .

Pięć lat temu Mariusz Koper sprzedał fińskiemu koncernowi SanomaWSOY wydawnictwo Nowa Era (numer dwa wśród polskich wydawców edukacyjnych o obrotach na poziomie 34 mln euro), kupił jacht i wyruszył w podróż dookoła świata. Miał wtedy 48 lat. Wszyscy myśleli, że został rentierem. Ale po trzech latach spędzonych na otwartym morzu polski milioner powrócił z nowym pomysłem na biznes. Obudziły się w nim wspomnienia z dzieciństwa, przypomniały podróże niebieskimi „ogórkami”, które niegdyś przemierzały Polskę wzdłuż i wszerz. Koper postanowił przywrócić dawną świetność Państwowej Komunikacji Samochodowej. Gdyby wtedy wiedział, w co się pakuje, pewnie by wolał zostać na morzu.

Fundusz private equity Retail Provider, należący do Kopera, kupił już PKS Olsztyn i PKS Siedlce. Udało mu się tak je zrestrukturyzować, że wyszły na plus na działalności operacyjnej, wygrywają przetargi na obsługę komunikacji w okolicznych gminach. Pod koniec października przystąpił do negocjacji ogłoszonych przez Ministerstwo Skarbu Państwa w sprawie nabycia akcji warszawskiej spółki PKS Polonus. W szranki stanęło pięć firm – dwie komunikacyjne: Arriva Polska i Mobilis, kielecki deweloper Echo Investment i dwa podmioty, które chcą rozwijać działalność komunikacyjną w połączeniu z potencjałem w nieruchomościach: konsorcjum Raf Trans i Balmoral Properties oraz należąca do Kopera spółka celowa Polska Komunikacja Samochodowa. Polska Komunikacja Samochodowa chce tu powielić scenariusz, jaki Retail Provider realizuje w Olsztynie. Po zakupie i zrestrukturyzowaniu PKS Olsztyn chce zainwestować blisko 115 mln euro w nowoczesny dworzec kolejowy i autobusowy połączony z galerią handlową. Taki projekt został niedawno z powodzeniem uruchomiony w Katowicach.
Skarb Państwa jest właścicielem 100 proc. akcji spółki PKS Polonus. Do wzięcia jest 85 proc. udziałów, resztę dostaną pracownicy. Warszawski PKS to prawdziwy rodzynek w całej masie zrujnowanych spółek komunikacyjnych należących do skarbu. Z usług firmy, która zatrudnia około 270 kierowców, dysponuje flotą 157 autobusów, korzysta rocznie blisko 5,5 mln pasażerów. Polonus co prawda jest na lekkim minusie, ale ma w wieczystej dzierżawie tereny w rejonie Dworca Zachodniego (także po drugiej stronie al. Prymasa Tysiąclecia). Po prywatyzacji będą one stanowić łakomy kąsek dla deweloperów, tym bardziej że po sąsiedzku kolejarze chcą budować kompleks biur w partnerstwie z prywatnym deweloperem. Dlatego do przetargu stają również firmy wyłącznie deweloperskie.

– Jeśli ta prywatyzacja zakończy się jak większość przekształceń PKS-u, czyli klęską, to moja długoterminowa strategia inwestycyjna, polegająca na stworzeniu wielkiego narodowego przewoźnika autobusowego, legnie w gruzach

– uprzedza Mariusz Koper.

W latach 1945–1992 rozwinięcie skrótu PKS brzmiało Państwowa Komunikacja Samochodowa. Potem zostało zmienione na Przedsiębiorstwo Komunikacji Samochodowej. PKS był przedsiębiorstwem bardzo dochodowym, państwo nie pompowało w niego żadnych pieniędzy. Firma była na swoim rozrachunku i z wypracowanych zysków kupowała tabor, inwestowała w zajezdnie oraz dworce. PKS nakręcił też całą nową gałąź przemysłu w Polsce. Oprócz Jelcza rozkwitł Sanok. Tamtejszy Autosan stał się jedną z największych fabryk produkujących autobusy w Europie. Pod koniec lat 70. aż 90 proc. przewozów międzymiastowych w Polsce obsługiwało 14 tys. autobusów z bocianem i znaczkiem Autosan. W wyniku transformacji ustrojowej przedsiębiorstwo podzielono w 1990 r. na 176 przedsiębiorstw. Zaczął się czas powolnego upadku.

Część podmiotów została zlikwidowana, sprzedana, skomunalizowana lub przebranżowiła się. Od 2008 roku Skarb Państwa znalazł prywatnego inwestora dla blisko 90 spółek spod znaku PKS. W 2010 roku Mikołaj Budzanowski, wówczas wiceminister skarbu, zapowiadał, że państwo pozbędzie się wszystkich PKS-ów do połowy 2011 roku. Pod koniec 2010 r. ministerstwo podpisało umowę prywatyzacyjną z warszawską spółką Mobilis, która zdążyła już skupić w Polsce PKS-y, a sama należy do spółki Egged, największego przewoźnika autobusowego w Izraelu. Umowa dotyczyła sprzedaży PKS-ów w Płocku, Mławie, Ciechanowie, Ostrołęce, Mińsku Mazowieckim i Przasnyszu za kwotę 77 mln złotych. Centralne Biuro Antykorupcyjne uznało, że to za tanio, i bada transakcję z Mobilisem.

– Kontrola CBA zaplanowana jest do 19 grudnia – informuje Magdalena Kobos, rzecznik prasowy Ministerstwa Skarbu Państwa.

Tymczasem sprawę zbadała Najwyższa Izba Kontroli i nie wykryła nieprawidłowości. Mimo to prywatyzacja PKS-ów jakby stanęła w miejscu, od tamtej pory nabywców znalazły tylko dwie takie spółki. W rękach państwa zostały jeszcze 33 podmioty.

Gdy w kwietniu 2011 r. MSP próbowało sprzedać cztery świętokrzyskie PKS-y, zgłosiły się tylko dwie firmy, ale nie złożyły ofert wiążących. W samych Kielcach był inwestor, ale się wycofał. Polskie PKS-y znajdują się bowiem w opłakanym stanie, nawet te skomunalizowane i doinwestowane.

Jeden z największych w Polsce pod względem zasięgu PKS Wschód, po tym jak lubelski Urząd Marszałkowski przejął nad nim kontrolę, według „Dziennika Wschodniego” przynosi kilkaset tysięcy strat miesięcznie. Upadłość ogłosił państwowy PKS w Białej Podlaskiej, PKS w Rybniku jest w likwidacji, wcześniej taki los spotkał przedsiębiorstwo w Wadowicach i Zawierciu, a PKS Cieszyn po prostu zbankrutował. Lista firm przewozowych, które zawieszają albo likwidują najbardziej deficytowe kursy, wydłuża się z dnia na dzień: PKS Gdańsk, Poznań, Kamień Pomorski, Starachowice, Łuków, Ostróda, Nowa Sól, Żary, Mrągowo, Płock, Chojnice, Nysa...

Według Piotra Bojara, prezesa zarządu spółki Polska Komunikacja Samochodowa, ten fatalny stan wynika z braku spójnej koncepcji restrukturyzacji całego sektora. Jego zdaniem PKS-y są w regionach fatalnie zarządzane – na tabory liczące 100 autokarów przypada po 400 kierowców.

– Wychodzimy z założenia, że w jedności siła. Wydaliśmy już około 30 mln złotych na zakup PKS-ów w Siedlcach i Olsztynie. Mamy do wydania znacznie więcej, ponieważ umiemy mobilizować środki. Dlatego po przejęciu warszawskiego Polonusa mamy zamiar rozszerzyć siatkę połączeń na całą Polskę – mówi Piotr Bojar.

Z jego relacji wynika, że fundusz Retail Provider, w oparciu o spółkę Polska Komunikacja Samochodowa (PKS), na bazie 3–4 sprywatyzowanych państwowych przedsiębiorstw komunikacji samochodowej, chce stworzyć podmiot, który będzie obejmował znaczącą część terytorium Polski oraz przewozy międzynarodowe. Kapitał niezbędny do wymiany taboru i rozbudowy infrastruktury nowy PKS ma pozyskać z warszawskiej Giełdy Papierów Wartościowych.

– Upubliczniając spółkę, damy pracownikom przejętych od państwa firm szansę wprowadzenia do obrotu akcji otrzymanych w ramach prywatyzacji

– podkreśla Piotr Bojar.

Jeśli Retail Provider rzeczywiście uda się zrealizować strategię podboju całego rynku, to Polska Komunikacja Samochodowa zostawi w tyle największych graczy, takich jak wspomniany izraelski Mobilis i francuska Veolia (której w ciągu ośmiu lat obecności na polskim rynku udało się przejąć 14 przedsiębiorstw transportu pasażerskiego). Czy szkocki Polski Bus, należący do Souter Holdings, który działając na zasadach lotniczych low costów (w branży autobusowej nazywany jest Easy Jet), wycina w pień prywatnych lokalnych przewoźników i ledwie żywe państwowe oraz samorządowe spółki. Sen Mariusza Kopera o potędze polskiego PKS-u może się spełnić pod warunkiem, że MSP popatrzy na złożone oferty przez pryzmat dobrze rokującego biznesu, a nie państwowego majątku do rozparcelowania.
Autor: Wojciech Surmacz

.....

Tak rozwalili PKS ...